Speditionslehre - ADSp

Schönen guten Tag meine lieben,

in dieser kleinen, feinen Lektion werde ich euch einiges über die ADSp beibringen.
Allem voran natürlich was das überhaupt ist:

Unter der Abkürzung ADSp verbergen sich die Allgemeinen Deutschen Speditionsbedingungen.
Soweit so gut aber gibt es auch eine erklärung dazu?


Definition ADSp:

Die ADSp sind spezielle Geschäftsbedingungen für den Transport von Unternehmerverbänden bestehend aus Industrie, Groß-, Einzel-, Außenhandel, Spedition und Logistik.



Soviel dazu, schlüsseln wir das ganze doch einmal etwas präziser auf.

Wie der Name schon sagt sind es Spediteursbedingungen, also belaufen sich diese nur auf spezielle Verkehrsgeschäfte. Dies sind spezielle Rechtsgeschäfte die sich an bestimmte Verträge halten:

- Speditionsvertrag
- Frachtvertrag
- Lagervertrag
- Sonstige (Verkehrs-) Geschäfte

ABER

Ja, hier kommt das klassische aber. Denn bei Zusatzleistungen die Speditionsfremd sind, sind die ADSp nicht anzuwenden wie zum Beispiel:

- Güter verkaufsfertig herzurichten
- Möbel aufstellen
- Textilien für den Handel aufbereiten
- usw.

Zudem gibt es einen Anwendungsausschluss. In den folgenden Fällen gelten die ADSp nicht:

- Verpackungsarbeiten
- Beförderung und Lagerung von Umzugsgut
- Kran und Montagearbeiten
- Schwer- und Großraumtransporten

Desweiteren wird die ADSp auf einen bestimmten Personenkreis eingegrenzt, was auf Gewerbliche oder Selbstständige Personen zutrifft. Für Verkehrsverträge mit Privatpersonen sind die ADSp nicht vorgesehen.

Wie ihr vielleicht bereits ahnt sind die ADSp lang und voller Bürokratischer ausdrücke. Genauer gesagt behandelt die ADSp ganze 30 Absätze die "Ziffern" genannt werden. Die Zähle ich hier einmal sehr grob auf, denn die meisten von ihnen haben noch einige unterpunkte:



Ziffern der ADSP:


1. Interessenwahrungs- und Sorgfaltspflicht

2. Anwendungsbereich

3. Auftrag, Übermittlungsfehler, Inhalt, gefährliches Gut.

4. Verpackung, Gestellung von Ladehilfs- und Packmitteln, verwiegung und Untersuchung des Gutes

5. Zollamtliche Abwicklung

6. Verpackungs- und Kennzeichnungspflicht

7. Kontrollpflichten des Spediteurs

8. Quittung

9. Weisungen

10. Frachtüberweisung, Nachnahme

11. Fristen

12. Hindernisse

13. Ablieferung

14. Auskunfts- und Herausgabepflicht des Spediteur

15. Lagerung

16. Angebote und Vergütung

17. Aufwendungen des Spediteurs, Freistellungsanspruch

18. Rechnungen, Verzug, fremde Währungen

19. Aufrechnung, zurückbehaltung

20. Pfand- und Zurückbehaltungspflicht

21. Versicherrung des Gutes

22. Haftung des Spediteurs

23. Haftungsbegrenzungen

24. Haftungsbegrenzungen bei verfügter Lagerung

25. Beweislast

26. Außervertragliche Ansprüche

27. Qualifiziertes Verschulden

28. Schadenanzeige

29. Speditionsversicherung

30. Erfüllungsort, Gerichtsstand, anzuwendendes Recht

Mann-o-mann, ist das mal eine Liste. Wie ihr vielleicht bereits bemerkt habt, lässt sich diese liste in Drei kategorien unterteilen:

- 1.-12: Allgemeine Pflichten und Bedingungen
- 13.-20: Vertragspflichten
- 21.-30: Versicherung und Haftung


Auf die 3 Wichtigsten Ziffern gehe ich einmal genauer ein.


ADSp - Ziffer 3:

Diese Ziffer behandelt die kompletten Übermittlungspflichten des Versenders/Absenders gegenüber des Spediteurs/Frachtführers. Sie verpflichten den Versender, dem Spediteur bei der Auftragserteilung die wichtigen Informationen zu übermitteln, die er für die sachgerechte Organisation des Auftrages benötigt.

Diese Informationen schlüssel ich hier einmal auf:

- Adressen von Versender und Empfänger
- Zeichen und/oder Nummern
- Anzahl, Art und inhalt der Packstücke
- Eigenschaften des Gutes, sofern folgende Güter gegenstand des Verkehrsvertrages sind:
                      - Gefährliche Güter
                                            Dabei ist dem Spediteur mitzuteilen:
                                                                  - Genaue Art der Gefahr
                                                                  - (sofern Erforderlich) Vorsichtsmaßnahmen
                                                                  - Klassifizierung des GG
                      - Lebende Tiere und Pflanzen
                      - Leicht verderbliche Güter
                      - Besonders Wertvolle Güter
                      - Geld, Wertpapiere oder Urkunden
- Sonstige Informationen, die für die ordnungsgemäße Ausführung des Auftrages erforderlich sind




ADSp - Ziffer 6:

Diese Ziffer  behandelt wiederum die allgemeinen Pflichten der Verpackung sowie der Kennzeichnung eines Gutes sowie dessen klassifizierung als Packstückes.

Zum Beispiel muss folgendes auf einem Paket bzw. eines Packstückes:

- Absender- und Empfängeradresse
- Zeichen
- Fortlaufende Nummerierung
- Symbole für die Handhabung (z.B.: "Zerbrechlich")

Desweiteren ist es eine Pflicht, eventuell vorhandene ehemalige Kennzeichnungen oder Nummern von wiederverwendeten Verpackungen zu entfernen oder zu Überzeichnen.

Moment mal, was ist denn genau ein "Packstück"?

Ein Packstück ist entweder eine abgeriegelte Kiste wie zum Beispiel ein Karton, eine Holzkiste, ein Container oder auch eine ganze Wechselbrücke, kann aber auch eine einzelne, zusammengemischte Palette sein. Die bedingung für ein Packstück, also ein Mindestmaß ist das "Gurtmaß". Dies lautet wie folgt:

Hierzu ein Beispiel:

Eine Kiste hat einen maximalen Umfang von 68 cm und eine maximale kante von 40 cm.
68cm + 40 cm = 108cm = 1,08m = Packstück

Generell ist aber auch eine zusammengemischte Palette ein Packstück, denn alleine die Größte kante, egal wie voll die Palette beladen ist, ist bereits 1,2m lang. Eine Hängeversendung, Fleisch zum Beispiel, ist ebenfalls direkt ein Packstück. Als letztes eine Definition:



Definition Packstücke:

Packstücke sind einzelstücke oder vom Auftraggeber zur Abwicklung des Auftrages gebildete Einheiten z.B. Kisten, Gitterboxen, Paletten, Griffeinheiten, geschlossene Ladegefäße, sowie gedeckt gebaute oder mit Planen versehene Waggongs, Auflieger oder Wechselbrücken, Container, Iglus (Flugcontainer"), sowie Hängeladungen.



ADSp - Ziffer 7:

Diese Ziffer regelt sämtliche Schitt- und Kontrollstellen. Sie verpflichten den Spediteur, ein- und ausgehende Sendungen an alle Schnittstellen zu kontrollieren. Eine Schnittstelle liegt vor, wenn eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist:

1. Das Packstück wechselt von einer Rechtsperson auf eine andere
                      - z.B.: vom Nahverkehrsunternehmer auf den Spediteur, übergabe von Packstücken

2. Das Packstück wird am Ende einer Beförderungsstrecke abgeliefert
                      - z.B.: Übergabe des Pakstückes an den Finalen Empfänger

Hier kann es natürlich mehrere Schnittstellen geben, jedoch immer mindestens zwei: Bei Abholung und bei Auslieferung.


An diesen Schnittstellen hat die empfangende Rechtsperson bzw. der Empfänger folgendes zu kontrollieren:

- Vollzähligkeit der Packstücke (Nicht der inhalt!)
- Identität (Richtigkeit von Kennzeichnung und Nummerierung)
- äußerlich sichtliche beschädigungen
- Unversehrtheit von Plomben und Verschlüssen (Bei Wechselbrücken, Containern, Sattelaufliegern, etc.)
- Unregelmäßigkeiten sind zu Dokumentieren (Auf dem Frachtbrief zu vermerken)


Hierbei unterscheidet man jedoch zwischen zwei Kontrollen:

1) Schnittstellenkontrolle
- Verpflichtung des Spediteurs an allen Schnittstellen Anzahl, Identität und den äußeren Zustand der Packstücke zu Kontrollieren sowie Unregelmäßigkeiten zu Dokumentieren.

2) Auftragskontrolle
- Verpflichtung des Spediteurs mit der Sorgfalt eines ordentlichen Spediteurs zu arbeiten.



Das war das wichtigste aus der ADSp. Wie immer wünsche ich euch viel Spaß und Erfolg beim Lernen.

Ladungssicherung - Kippgefährdung

Moin moin und Hallo meine lieben.

In dieser Lektion dreht sich alles um die Kippgefahr einer Ladung, wie man diese errechnet und einfach auflöst.

Was bedeutet Kippgefährdet?
Kippgefährdung ist der Zustand einer Ladung, dessen Schwerpunkt so liegt, das die Ladung durch Fahrbewegung leicht Kippelt, Umfällt oder Umkippt.

Dieses Umfallen kann folglich in 4 Richtungen erfolgen:

- In Fahrtrichtung (Beim Bremsen)
- Entgegen der Fahrtrichtung (Beim Beschleunigen oder Anfahren)
- Seitlich nach Rechts (Bei einer Linkskurve)
- Seitlich nach Links (Bei einer Rechtskurve)

Die genauen Physischen verhältnisse und Gesetze kann man übrigens in der Lektion "Grundsätze der Physik" Nachlesen.

Wie erkennen wir, das die Ladung Kippgefährdet ist?
Nun, dafür gibt es ein Simples Rechenverfahren. Dafür schauen wir uns zuerst die Maße einer Kiste an.
Hierzu ziehe ich eine Beispielkiste heran, welche die Maße 200 cm x 200 cm x 200 cm besitzt.

Wir kennen jetzt also die Maße der Länge, der Breite und der Höhe der Ladung. Kippeln könnte die Kiste über die sogenannten Kippkanten. Diese habe ich euch hier einmal an einer anderen Kiste verdeutlicht:

Als nächstes sehen wir unsdie Position des Schwerpunktes an. Dieser liegt in diesem Falle mittig in der kiste und hat somit einen gleichmäßigen abstand.



Der abstand vom jeweiligen rand der Kiste bis zum Schwerpunkt der Kiste nennt man BS.
Den Abstand vom boden der Kiste bis zum Schwerpunkt nennt man HS.

Mittels einer kleinen aber feinen Formel kann man nun die Kippgefahr (KG) einer Ladung errechnen:

Die Kleingestellten Zahlen an BS stehen für die jeweiligen abstände, welche sich natürlich von jeder Seite unterscheiden können.

Was ich hier bereits in die Formel eingegliedert habe, ist die Gleichstellung der Werte. Je nach Seite muss der errechnete KG Wert größer als ein Festgelegter Wert sein, diese Werte sind:

- Nach Vorne 0,8
- Zu den Seiten 0,7
- Nach Hinten 0,5

Hierzu einmal ein Beispiel:

Eine Kiste hat die Maße 150cm x 150cm x 200cm. Der Schwerpunkt Der Kiste befindet sich der Länge und Breite nach in der Mitte, jedoch in einer höhe von 180cm.

Als erstes errechne ich hierbei BS zu den Seiten, nach Vorne und nach Hinten:

Vorne = 150cm : 2 (mittig) = 75cm = BSv
Hinten = 150cm : 2 (mittig) = 75cm = BSh
Seite Links = 150cm : 2 (mittig) = 75cm = BSl
Seite Rechts = 150cm : 2 (mittig) = 75cm = BSr
Höhe = 180cm (wie angegeben) = HS

Es erscheint erst Sinnlos, bei dieser Aufgabe zu allen Seiten zu berechnen, jedoch ist es Sinnvoll, sich das einzuprägen. Oftmals hat man Ladungsstücke, in denen der Schwerpunkt eben nicht mittig sitzt, sondern zu jeder Seite unterschiedliche Maße hat, wobei man dann wirklich jede Seite einberechnen muss. Da lohnt es sich, wenn sich der eigene Automatismus bereits gebildet hat.

Nun setzen wir die Formel an:

 Jetzt wissen wir, das die Kiste Hochgradig Kippgefährdet ist und zusätzlich gesichert werden muss.
In diesem Fall wird in der Ladungssicherung mit einer zusätzlichen Massekraft von +0,2 gerechnet. Das heisst, nach vorne müssten 1,0 FG, nach hinten 0,7 FG und zu den Seiten ebenfalls 0,7 FG abgesichert werden. Darüber könnt ihr in den Kapiteln "Formschluss" und "Grundwissen LaSi" mehr nachlesen.


Wenn ihr dieses Prinzip fortlaufend anwendet wird sich das bald automatisch bei euch andeuten.
Wie immer wünsche ich viel spaß und erfolg beim Lernen.

Speditionslehre - Fracht- und Speditionsverträge: Vertragspartner

Moin moin meine lieben.

In dieser klein gehaltenden Lektion geht es nocheinmal um die Fracht- und Speditionsverträge, genauer gesagt, zwischen wem diese Verträge geschlossen werden, aufgeschlüsselt nach einem Prinzip der lehrerin Frau Dahms.


Ihr kennt bereits den unterschied zwischen Spediteur und Frachtführer, sowie den unterschied zwischen Speditionsvertrag und Frachtvertrag. Aber wer schließt bei einer Lieferung welchen Vertrag mit welchem Partner ab?

Das System ist etwas kompliziert, da es in manchen Fällen zu Multiplen Vertragsabschlüssen kommt.

Unterschieden wird hierbei mittels der Lieferklauseln. Von selbigen habt ihr sicher bereits einmal gehört, aber ich Liste euch hier mal die wichtigsten Lieferklauseln auf, wobei es natürlich noch einige Detailreichere gibt, welche ich aber im dazugehörigen Kapitel genauer erklären werde:


Häufigsten Lieferklauseln:

- Frei Haus / Frei
- Ab Werk / Unfrei


Wenn wir also diese zwei Lieferklauseln bedenken, gibt es eine genaue Reihenfolge, in der die Verträge abgeschlossen werden. Hierzu einmal ein kleines Beispiel:


Beispiel - Vertragsabschlüsse - Frei Haus:

Die Firma Martona bestellt eine Maschine bei der Firma Tech & Fizz. Dadurch entsteht ein Kaufvertrag zwischen der Firma Martona, als Käufer, und der Firma Tech & Fizz, als Verkäufer. Tech & Fizz sichert dem Käufer eine Lieferung Frei Haus zu:

Das heisst nun für die Firma Tech & Fizz dass sie die Organisation und die Kosten des Transports vollständig übernimmt. Ein Sachbearbeiter der Firma Tech & Fizz ruft nun eine Spedition an, um den Transport des Gutes zu Organisieren. Dazu macht die Spedition Nattelmann mit ihm einen Speditionsvertrag aus. Die Firma Tech & Fizz wird somit zum Versender, die Spedition Nattelmann zum Spediteur:

Der Spediteur übernimmt nun die Organisation des Transports und verständigt ein Fuhrunternehmen. Das Fuhrunternehmen Ahlkamp übernimmt den Fuhrauftrag zu einem günstigen Preis und schließt mit der Spedition Nattelmann einen Frachtvertrag ab. Die Spedition Nattelmann wird somit zum Absender, das Fuhrunternehmen Ahlkamp wird zum Frachtführer:

:


Nun sind alle Verträge abgeschlossen. Die Fracht hat sich noch keinen Meter bewegt. Jetzt schickt der Frachtführer einen Wagen los um die Maschine abzuholen und beim Empfänger der Firma Mortana abzuliefern:

Nachdem die Fracht abgeliefert wurde, sind alle Verträge damit abgeschlossen und erfüllt.

Wenn wir uns nun einmal dieses Schaubild zur Unfreien Transportabwicklung ansehen wird uns ein wenig was auffallen:

Wie uns bereits beim ersten Blick auf die Grafik auffällt ist der Transportprozess diesmal aus anderer Richtung gestartet. Bei der Lieferungsart "Unfrei" muss sich der Käufer um den Transport seiner Ware selber kümmern. Er ruft also einen Spediteur an und schließt mit diesem einen Speditionsvertrag. Somit wird der Empfänger gleichzeitig zum Versender. Im ersten Denkansatz klingt dies Unlogisch, sich dies zu merken ist jedoch mit folgender Eselsbrücke relativ einfach:

"Der Empfänger "versendet" einen Transportauftrag an den Spediteur."

So ist sich das leicht zu merken. Von da an läuft es fast genauso ab wie im obrigen beispiel. Der Spediteur schließt jetzt wieder einen Frachtvertrag mit dem Frachtführer ab und dieser Transportiert das Gut vom Verkäufer zum Empfänger.

In der nächsten Lektion erkläre ich euch dann die drei Fälle, in denen der Spediteur zum Frachtführer wird, und erläutere euch die diversen abläufe.

Wie immer viel Spaß beim Lernen.

Wissenswertes: Paketdienste

Hallo meine lieben.

Diesesmal geht es nur indirekt um das Lernen. Ich habe eine Dokumentation gefunden die uns zeigt, welchen Alltag die Paketzusteller der Diversen Zustellfirmen haben.

Sie zeigt, wie ungerecht und Eisenhart dieser Job seien kann und macht uns einiges klar.

Ich empfehle jedem, der allgemeines Interesse am Logistik bereich hat und auch denjenigen die diesen Beruf erlernen möchten, einmal einen Blick auf diese exzellente Dokumentation zu werfen.

Ich wünsche gute Unterhaltung.

Wer diese Dokumentation nun gesehen hat der ist nun um einiges klüger was Zustellfirmen angeht und wird Zustellern vorraussichtlich mit etwas Mehr Respekt gegenüberstehen.

Technik - Akkumulator

Moin moin und hallo meine lieben Freunde der gepflegten LKW Technik.

In dieser Lektion widme ich mich dem Akkumulator des LKW´s und erkläre euch stück für stück folgende Themen:

- Bestandteile des Bleisäure Akkumulators
- Bezeichnungen des Akkumulators
- Arbeitsplan zum Akkumulatorwechsel
- Arbeitsplan zur Säureprüfung
- Arbeitsplan zur Starthilfe
- Akkumulatorprüfung mit Arbeitsplan

Junge junge, das ist ja mal eine ganze menge. Fangen wir an indem ich euch erkläre was ein Akkumulator überhaupt ist und wo dieser am LKW sitzt.

Der Akkumulator ist die Autobatterie des LKW´s und sitzt meistens hinter dem Fahrerhaus auf einer der beiden Seiten. Hier eine kleine ansicht:

Da sitzt der Bursche also versteckt unter einer Schwarzen tritt-schutzkappe. Aber was genau hat es nun mit dem Bleisäure-Akkumulator auf sich?

Der Akkumulator versorgt den LKW mit Strom und wird im gegenzug über die Lichtmaschine wieder aufgeladen. In normalen Pkw´s besitzt die normale Autobatterie eine normale Spannung von etwa 12 V. Im Lkw ist selbstverständlich eine etwas größere Spannung nötig, daher benutzen diese eine Spannung von satten 24 V.


Joa, spannung schön und gut, aber wie Funktioniert so ein Teil eigentlich?
Um diese Frage zu beantworten zeige ich euch erst einmal die Bauteile eines normalen Bleisäure-Akkumulators auf:

- Akkumulatorgehäuse / Blockkasten
- Blockdeckel, abnehmbar
- Plus und Minuspol, jeweils mit abdeckungen
- Verschlussstopfen mit abdeckklappen
- Die einzelnen Zellenkammern
- Zellenverbindungen
- Positive und Negative gitter mit Silberlegierung
- das Typenschild

Hm, soviel ist das ja garnicht, wie kann so etwas denn Strom speichern und wieder abgeben?
Nun, innerhalb der einzelnen Zellkammern hängen die einzelnen Platten und Gitter. Die Kammern sind mit Bleisäure gefüllt und Reagieren Chemisch mit den Platten und gittern. Daraus entsteht Energie, die mittels der Übergänge und verbindungen in Elektrische Energie umgewandelt wird. Andersherum kann Elektrische energie auch so gespeichert werden, indem die Elektrische energie die Chemische Rückführung zur Bleisäure herbeiführt.

Oh man, das klingt ziemlich Wissenschaftlich, und so genau brauchen wir das ganze nicht betrachten. Wir sind keine Chemiker und auch keine Physiker, wir sind Fahrer. Aber dieses bisschen gehört nunmal zum Grundwissen.

Diese Frage wäre also damit geklärt, kommen wir dann mal zum Typenschild. Dieses kleine harmlose Schildchen ist Fundamental wichtig für den Akkumulator und somit auch für den Fahrzeugführer. Denn auf diesem kleinen unscheinbarem Schildchen stehen sämtliche Technische Daten drauf die wir unbedingt Wissen müssen, um den Akkumulator weder zu Überlasten, noch zu unterfordern. Was steht da nun im einzelnen drauf? Hierzu eine kleine Liste:

- Typennummer: Kennzeichnung des Herstellers
- Netzspannung: Gibt die Spannung an z.B.: 12 V oder 24 V
- Nennkapazität: Gibt die Laufzeiten an z.B.: 170 AH
- Kälteprüfstrom: Ist das maß für die Startfähigkeit bei Kälte.

So kommt also meistens eine solche bezeichnung zustande:

"24 V - 170 AH - 1000 A"

Jetzt wissen wir die einzelnen werte aufzulösen. Aber moment, was ist den AH und A?

AH ist die Kennzeichnung für Amper Stunden (Amper Hours) und gibt uns die Maximalkapazität des Akkumulators an. Versteht ihr nicht? Ein Beispiel:

Ein Akkumulator mit der Kennzeichnung 250 AH besitzt eine entladegeschwindigkeit von 250 Amper pro Stunde. Wenn ein Fahrer als Beispiel in Seiner Pause Radio hört und die Standklimaanlage laufen lässt verbraucht dieser 25 Amper pro Stunde. nach 10 Stunden ist der Akkumulator demnach leer, denn: 250 AH : 25A = 10 H! Logisch oder?

Verbraucht dieser Fahrer hingegen 50 Amper pro stunde, so ist der Akkumulator bereits nach 5 Stunden am Ende.

hmm.. Eigentlich ganz einfach, und was sagen mir die 1000 A?
Nun, das A steht für den kälteprüfstrom und ist der Verbrauch des motors während des Kaltstartens. Deshalb kann ein Akkumulator im winter nach ein paar erfolglosen Startversuchen keinen Saft mehr haben. Darauf muss man unbedingt achten!

Das hätten wir also damit auseinander gedröselt. Aber es gibt doch verschieden große Akkumulatoren mit vollkommen anderen Kapazitäten, können kleinere Akkumulatoren denn größere ersetzen oder andersherum?

Nun, es ist durchaus möglich, das ein Akkumulator mit der Kennzeichnung "24 V - 170 AH - 1000A"
einen Akkumulator mit der Kennzeichnung "24 V - 250 AH - 1000A" ersetzen kann, denn die Lichtmaschine hält den kleinen Akkumulator ständig am laufen und lädt diesen Permanent auf Maximum, da die Lichtmaschine auf einen größeren Akkumulator eingestellt ist. Jedoch kann der Fahrer aufgrund der geringeren Kapazität weniger Stromverbraucher im Nicht-betrieb laufen lassen und den Motor weniger oft mit Starten versuchen.

Ein Großer Akkumulator, der einen kleinen ersetzen soll ist jedoch kaum möglich, denn die Lichtmaschine ist für diese Kapazität nicht geeignet. So entlädt der Akkumulator stück für stück und wird nicht mehr richtig geladen was zur komplettentladung des Akkumulators führt.


Nun, das wäre damit beantwortet. Kommen wir zu den Arbeitsaufträgen die wir als Fahrer ab und an selber durchzuführen haben. Beginnen werden wir mit dem Akkumulatorwechsel.

Wenn ein Akkumulator Defekt, entladen oder sonstwie unbrauchbar ist, so muss dieser durch einen neuen Akkumulator ausgetauscht werden. Für diese wichtige Arbeit gibt es einen leicht einzuhaltenden Arbeitsplan um sicherzustellen, das es Richtig und Sicher durchgeführt wurde.
Dieser sieht so aus:

Arbeitsplan - Akkumulatorwechsel:

Schritt 1.)
Safety first! Als erstes kleiden wir unsere Hände in dafür geeignete Arbeitshandschuhe.

Schritt 2.)
Alle Verbraucher abschalten, Zündung abschalten und falls vorhanden den Batterietrennschalter umlegen und Somit den Akkumulator vom Stromnetz trennen.

Schritt 3.)
Abdeckung des Akkumulators entfernen und die beiden Kappen der Pole Plus und Minus abziehen.

Schritt 4.)
Minuspol abklemmen und das verbindungskabel mit Klemme abnehmen.

Schritt 5.)
Pluspol abklemmen und das verbindungskabel mit Klemme abnehmen

Schritt 6.)
Brücke zwischen den Akkumulatoren abnehmen, denn es sind zwei Akkumulatoren um die Spannung von 24V zu erreichen nötig.

Schritt 7.)
Schrauben aus der Halterung lösen, danach Akkumulatoren aus den Halterungen lösen und entfernen

Schritt 8.)
Neue Akkumulatoren auf übereinstimmen der Fahrzeugdaten überprüfen und einsetzen in die Halterung.

Schritt 9.)
Halteschrauben eindrehen und Festziehen

Schritt 10.)
 Brücke bilden Zwischen den Akkumulatoren (Pluspol von Akkumulator B an den Minuspol von Akkumulator A klemmen)

Schritt 11.)
Pluspol von Akkumulator B anklemmen, danach den Minuspol von Akkumulator A anklemmen. Vorher unter umständen die Pole einfetten.

Schritt 12.)
Polkappen wieder aufsetzen.

Schritt 13.)
Batterietrennschalter betätigen und Zündung einschalten. danach einen Lichttest durchführen.

Schritt 14.)
Abdeckklappe wieder aufsetzen und befestigen.

So sollten die Arbeitsschritte durchgeführt werden und Schritt für Schritt abgearbeitet werden. Dann kann nichts passieren und alles läuft korrekt.

Kommen wir jetzt erstmal zur Säureprüfung. Was ist das eigentlich?
Die Säureprüfung wird durchgeführt um den Exakten Ladestatus eines Akkumulators zu testen.
Der Prozentuale Säureanteil innerhalb des Akkumulators gibt den genauen Ladestatus bekannt. Dafür gibt es ein Messgerät, welches Oktometer heisst.

Wie kann ich jetzt also mit diesem Oktometer den Säurestand und somit den Ladestatus ermitteln?

Dafür gibt es einen relativ einfach zu befolgenden Arbeitsplan:


Arbeitsplan - Säureprüfung:

Schritt 1.)
Wie immer: Safety First! Ganz wichtig sind hierbei Säurefeste Handschuhe und Arbeitsschürze sowie eine Schutzbrille um die Augen vor der ätzenden Säure zu schützen.

Schritt 2.)
Verschlussstopfen des Akkumulators lösen. Beginnen tut man meistens mit einem vom Rand aus und arbeitet sich dann bis zum letzten vor.

Schritt 3.)
Messgerät (Oktometer) einführen und eine Säureprobe entnehmen.

Schritt 4.)
Auf dem Oktometer zeigt uns ein Pfeil nun einen Wert an. Wir notieren diesen Wert zum dazugehörigen Stopfen.

Schritt 5.)
Verschlusstopfen des grade getesteten Verschlusses wieder verschließen.

Schritt 6.)
Wir wiederholen Vorgang 2 bis 4 bei allen Verschlüssen und notieren wieder die Werte

Schritt 7.)
Messwerte zusammenfassen. Das tun wir indem wir alle Ergebnisse zusammenzählen und dann durch die Anzahl der Verschlüsse teilen. Das ist der Durchschnittliche Säurewert

Schritt 8.)
Abgleichen des Durchschnittswertes in der Tabelle.


Das wars schon. Eigentlich leicht zu merken. Schritt 8 verlangt eine Tabelle die ich euch hier angebe:

Säuredichte:

Zwischen 1,26 und 1,30 Batterie voll einsatzfähig
Zwischen 1,20 und 1,24 Batterie eingeschränkt einsatzfähig
Zwischen 1,12 und 1,18 Batterie nicht Einsatzfähig

So, nun wissen wir das auch. Was aber, wenn uns der Akku am frühen Morgen im Stich lässt und entladen ist? Tja dann lässt sich der Motor nicht starten und wir brauchen Starthilfe. Aber viele wissen nicht wie das geht, aber man kann viel Falsch machen. So geht es Richtig:


Arbeitsplan Starthilfe:

Schritt 1.)
Hilfsfahrzeug (HF) neben dem Pannenfahrzeug (PF) abstellen und dabei darauf achten, das sich die Fahrzeuge nicht berühren oder sonstwie kontakt haben.

Schritt 2.)
Motoren und Zündungen beider Fahrzeuge abstellen.

Schritt 3.)
Akkumulatoren beider Fahzeuge auf kompatibilität überprüfen. Hierbei die Betriebsanleitung zur Hand nehmen und darauf achten das beide Akkumulatoren gleich Geschaltet sind!

Schritt 4.)
Abdeckungen und Polkappen beider Akkumulatoren ablösen und entfernen.

Schritt 5.)
Die erste polzange des Roten Kabels an den Pluspol des entladenen Akkumulators klemmen.

Schritt 6.)
Die zweite Polzange des Roten Kabels an den Pluspol des Hilfs-Akkumulators anklemmen.

Schritt 7.)
Die erste polzange des Schwarzen Kabels an den Minuspol des Hilfsakkumulators klemmen

Schritt 8.)
Die zweite polzange des Schwarzen Kabels an die Fahrzeugmasse des Pannenfahrzeugs anklemmen.

Schritt 9.)
Motor des Hilfsfahrzeugs starten.

Schritt 10.)
Versuchen, den Motor des Pannenfahrzeugs zu starten.

Schritt 11.)
Wenn das Pannenfahrzeug anspringt, sofort die Größten verbraucher einschalten, z.B.: Fernlicht

Schritt 12.)
Nach dem Aufladen des Akkumulators die Polzangen wieder in genau umgedrehter Reihenfolge wieder Abziehen.
             Masse von PF
             Minus von HF
             Plus von HF
             Plus von PF

Schritt 13.)
Abdeckungen und polkappen wieder aufsetzen und befestigen.

Fertig!

Als allerletztes gehe ich noch einmal auf die Prüfung des Akkumulators ein. Den Akkumulator kann man testen mit verschiedenen Messgeräten. Oktometer, Tester, EG-Messgerät und Analog Messgerät sind die häufigsten Messmethoden. Die genauesten liefert jedoch die Säuredichteprüfung mittels Oktometer sowie



***FORTSETZUNG FOLGT BALD***

Mathematik - Prozentrechnung

So meine lieben fangen wir zum einstig mit der Prozentrechnung an.

Für die Prozentrechnung sind gewisse Kenntnisse nötig die ich euch stück für stück erklären werde.

Zunächst sollte man ein gewisses Vorwissen im sinne von Mal (x) und geteilt (:) haben.
Dies setze ich bei euch einfach mal vorraus, das sollte jeder seit der 3ten Klasse beherschen.
Der rest ist im Grunde simples Aufschreiben nach einem Prinzip, das man den "Dreisatz" nennt.

Nun, um diesen  "Dreisatz" anzuwenden benötigt man zuerst die genauen werte.


Bei der Prozentrechnung dreht es sich immer um Drei werte:


- Grundwert: Der Grundwert entspricht 100%
             -> Beispiel: Wir haben 200€, hierbei sind 200€ = 100% also das ganze.

- Prozentwert: Der Prozentwert entspricht einer bestimmten Prozentzahl als Wert

             -> Beispiel: Wir haben 200€ und geben 20€ her - 20€= Prozentwert.


- Prozentsatz: Der Prozentsatz ist die bestimmte Prozentzahl
             -> Beispiel: Wir haben 200€ und geben 10% her - 10% = Prozentsatz


Ihr merkt: Es ist garnicht so kompliziert wie es den Anschein hat. Diese drei Werte sollte man sich gut einprägen und genauestens Bescheidwissen welcher Wert was bedeutet.
Hier noch einmal die Werte als Formelzeichen:


- G = Grundwert


- P = Prozentwert

- p% = Prozentsatz


Jetzt habt ihr bereits gelernt das ihr zwischen diesen drei Werten grundlegend differenzieren müsst.
Je nach frage benötigt ihr unterschiedliche wege, den gefragten Wert zu ermitteln.
Im grunde lässt sich Jeder Wert mittels der "Dreisatz-Formel" ermitteln. Dies ist das genauere Prinzip, man darf sich nur nicht verwirren lassen, daher erkläre ich euch Stück für Stück, mit welcher Formel ihr welchen wert Herausfindet.


Ermitteln von G, dem Grundwert:

Wenn wir den Grundwert, also den Ursprungswert herausfinden möchten, und uns nur der Prozentwert und der Prozentsatz zur verfügung steht rechnen wir mit folgender Formel:

Ermitteln von P, dem Prozentwert:

Wenn wir den Prozentwert, also den anteiligen Wert herausfinden möchten, und uns nur der Grundwert und der Prozentsatz bekannt ist, rechnen wir mit folgender Formel:

Ermitteln von p%, dem Prozentsatz:

Wenn wir den Prozentsatz, also die anteiligen prozentzahl  herausfinden möchten, und uns nur der Grundwert und der Prozentwert zur verfügung steht, rechnen wir mit folgender Formel:

So, jetzt kennen wir alle nötigen Formeln, aber was wenn uns eine der Formeln im gedächtnis entfällt, was durchaus häufig passiert? Nun, dann stellen wir einfach um. im Grunde sollte immer mindestens eine bei uns im Gedächtnis hängen geblieben sein. Wenn wir uns nun an die werte erinnern, die wir maximal benötigen fällt es um einiges leichter, sich an die korrekte Formel zu erinnern, denn es gibt nur 4 Faktoren:

- Grundwert
- Prozentwert
- Prozentsatz
- 100% (Die Zahl 100)

Wenn ihr euch trotzdem nicht erinnern könnt hier ein Tipp: Rumprobieren!
Denkt euch eine einfache Prozentaufgabe aus. Als beispiel 10% von 500 sind gleich 50.

Diese witzaufgabe die jeder im Kopf errechnen kann ist jetzt unfassbar wichtig denn: Hier habt ihr alle nötigen Werte! Nurnoch einsetzen und Rumtesten.

Jetzt rechnet ihr mit den 4 werten solange rum, bis ihr einen der korrekten Werte erhaltet. Leicht zu machen und auf jedem Schmierblatt durchführbar. Simpel oder?
 Wenn ihr hier etwas Falsch einsetzt ist das nicht Schlimm sondern sehr gut, denn jetzt wisst ihr das die Formel auf keinen fall so zustandekommt und testet einen neuen Ansatz.


Nachdem wir jetzt alle Formeln kennen nehmen wir uns für jede Formel eine Beispielaufgabe:


Beispielaufgaben Prozentrechnung:

17% von 2750 sind X.

Als erstes sehen wir nach welche Werte wir haben. Wir haben in diesem Falle G und p% und gesucht wird P also setzen wir in die Formel ein:

Und erhalten so das ergebnis 467,5


256 von 5430 sind X%.

Als erstes sehen wir wieder nach unseren Vorhanden werten nämlich P und G. Wir suchen p% und nutzen dementsprechend die Formel und setzen ein:

Und erhalten so das Ergebnis 4,71 % (der einfachheithalber gekürzt und gerundet)


24% von X sind 350.

Wiedermal sehen wir nach den vorhanden Werten. Wir haben p% und P und suchen G, also setzen wir in unsere Formel ein:

Und kommen so auf das ergebnis von 1.458,33` (Periode)

Und so haben wir alle drei aufgaben rasend Schnell beendet. Wer in der Arbeit oder allgemein noch zeit hat kann die Aufgabe natürlich mittels einer der anderen zwei Formeln gegenprüfen. Dies empfehle ich grundsätzlich, denn es dauert nicht Lange und garantiert die Richtigkeit der lösung!

Ich wünsche euch viel Erfolg beim Lernen und ebenso viel Spaß.

LaSi - Lastverteilungskurve. Verstehen und Errechnen

Moin moin und Hallo meine Lieben.

In dieser Lektion dreht sich alles um die Lastverteilungskurve und um  den Lastverteilungsplan.

Beginnen werde ich mit der Lastverteilungskurve und euch stück für stück erläutern, was das eigentlich ist und wie man damit die korrekte Lastverteilung erreicht. Beginnen wir wie immer mit einer kleinen Definition.


Definition Lastverteilungskurve

Die Lastverteilungskurve bestimmt die geeignete Lastverteilung innerhalb des Aufliegers und bestimmt die Maximal belastbaren punkte auf der Ladefläche um Achsüberlastung und Überladung zu verhindern und zu verdeutlichen.


Aha, jetzt wissen wir eine ganze menge gequirltes Fachwissen, aber dröseln wir das Ganze auf.

Wie wir alle wissen hat ein Auflieger eine im Vorraus bestimmte Maximale Nutzlast. Diese Nutzlast gibt an, was für ein Gewicht wir Maximal zuladen dürfen, aber wusstet ihr, das ihr trotz einhaltung dieser Maximalen Nutzlast überladen sein könntet? Ja das stimmt, denn ihr müsst auch auf die Maximalen Achslasten achten. Das ist die Maximalbelastung Pro Achse, welche auf keinen Fall überschritten werden darf. Das bedeutet, ihr müsst die Ladung verteilen um die Achslasten einzuhalten. Dabei hilft euch die Lastverteilungskurve.

Die Lastverteilungskurve sieht in den meisten Fällen so aus:

Hierbei darf man sich nicht verwirren lassen. die Zahlen von oben links nach oben Rechts sind die Länge des Aufliegers in Metern. Die zahlen von unten Rechts bis oben Rechts geben das Gewicht an das ihr zuladet, nicht die höhe! Das müsst ihr euch merken, ansonsten führt das zu folgeschweren verwechslungen beim errechnen.

Innerhalb dieser Tabelle seht ihr eine gebogene Linie mit zwei hochpunkten, die dann wieder abfällt. das ist die Schwerpunktlinie. Sie zeigt euch, wo der Schwerpunkt der Ladung maximal liegen darf, wenn ihr die Dementsprechende Ladung aufladet.

Um euch das Verständlich zu machen hier ein kleines beispiel:

Wir wollen auf diesen Wagen ein Stahlrohr Transportieren, welches 6700 Kg wiegt.
Jetzt brauchen wir erstmal den bereich, indem dieses Gewicht überhaupt liegen darf, besser gesagt, der Schwerpunkt der Ladung, doch hierzu später mehr. Diesen Bereich markieren wir, in dem wir ganz einfach an der Rechten seitenlinie das Gewicht kennzeichnen, also bei 6,7 t. Danach ziehen wir nurnoch eine Querlinie, um zu verdeutlichen wann wir in die Kurve eintreten und wann wir diese wieder verlassen. Den Eintritts- und Austrittspunkt markieren wir Hierbei und ziehen zwei Linien an ihnen herunter. Jetzt wissen wir ganz genau, in welchem Bereich der Schwerpunkt der Ladung liegen muss, um die Achslasten einzuhalten. Hier Verdeutliche ich dies anhand einer kleinen Grafik:

Ich habe es einzeln markiert und die Schritte direkt daneben gezeichnet, um euch haarklein zu verdeutlichen was ich meine.

Kommen wir jetzt zum Schwerpunkt einer Ladung. Der Schwerpunkt ist der Balancepunkt eines Körpers, bzw einer Ladung. Je nachdem wo der Schwerpunkt liegt ist es ausbalanciert. unter diesem Punkt wirkt das meiste Gewicht, deshalb wird es Schwerpunkt genannt. Dieser Schwerpunkt wird mit einem solchen Zeichen gekennzeichnet:

Dieser Schwerpunkt muss also innerhalb des von uns markierten Bereich liegen, um die Lastverteilung zu Optimieren. Je nach lage des Punktes können wir die Ladung drehen oder Schieben, sofern es uns von der Aufgabenstellung oder der Ladung untersagt wird.

Den Schwerpunkt entnehmen wir in diesem falle aus unserer Beispielaufgabe, die wie folgt weitergeht:

Das Stahlgussteil besitzt eine länge von 4,00 m und ihr Schwerpunkt liegt in der mitte der Ladung.

In der Mitte bedeutet für uns also die hälfte der Länge des Bauteils. Also 4,00 m : 2 = 2,00m

Jetzt schauen wir, ob wir von den beiden markierten linien in unserer Lastverteilungskurve jeweils von der rechten außenlinie 2,00 m nach rechts platz haben oder von der ganz linken außenlinie nach ganz links. Das sieht dann so aus (ich habe die Kurve hier aus Lektionstechnischen Gründen ein wenig verändert):

In diesem Fall würde die Ladung an der rechten Seite aus der Rückwand herausschauen, deshalb schieben wir die Ladung um ein paar stücke hinein und Markieren den somit neu entstandenen Maximalbereich und geben unsere Antwort:

Man, nur ein wenig Kritzeln markieren und fertig is der Lachs. Aber moment, was ist denn mit dem Schwerpunkt wenn ich mehrere verschiedenlange und verschieden Schwere Ladungen auf dem Auto habe? Tja dann müssen wir den Gesamtschwerpunkt der Ladung bestimmen, und das geht so:

Als erstes notieren wir uns Die Kisten samt länge und Schwerpunktlage und Gewicht der einzelnen Kisten und Gliedern diese in A, B, C usw.

Direkt danach schreiben wir uns dies so einmal auf:

Kiste 1:
- Länge  X m
- Gewicht X kg
- Schwerpunkt X m von links

Kiste 2:
- Länge  X m
- Gewicht X kg
- Schwerpunkt X m von links

Kiste 3:
- Länge  X m
- Gewicht X kg
- Schwerpunkt X m von links

USW.

Jetzt sehen wir uns die Lastverteilungskurve an und versuchen die Kisten möglichst passend hinzustellen. Um mehrere Rechnungen zu vermeiden ist hier ein wenig erfahrung nötig, welche ihr aber mit etwas Übung schnell bekommt.

Nachdem wir eine Aufstellreihenfolge festgelegt haben, beispielsweise B-C-A, errechnen wir die einzelnen Abstände der Schwerpunkte vom ersten Packstück. die Formel um diese herauszubekommen lautet:

Länge vorrangehende Packstücke + Länge zum Schwerpunkt der einzelkiste.

Das sieht dann so aus:

Diese Abstände nennt man dann bs, also Abstand zum schwerpunktvon der Kante der ersten Kiste aus. Als nächstes, also wenn man alle benötigten abstände hat trägt man diese in folgende Formel ein und rechnet einmal aus:

Jetzt haben wir den gesamtschwerpunkt der Ladung, also den Abstand von der Kante der ersten kiste Links zum Gesamtschwerpunkt BS gesamt.Dieser Gesamtschwerpunkt muss nun in den von uns markierten bereich der Lastverteilungskurve passen. Tut er das nicht, so müssen wir die Kisten umstellen und das ganze einmal neu Errechnen. Solange bis der Schwerpunkt eben passt. Aber achtung, in manchen Fällen kann es sein, das es nicht Lösbar ist, da die Schwerpunkte der einzelnen Ladestücke zu Speziell sind, und deshalb in keiner Reihenfolge aufgeladen werden können!


Puh, das ist zwar einfach erklärt aber doch eine ganze menge. Gibt es dafür einen weg, der einfach und schnell funktioniert und sich leicht merken lässt? Oh ja den gibt es!

Ich habe für mich einen Plan entwickelt, nachdem ich jedesmal vorgehe. Simpel, einfach und direkt zu Merken. Dieses Schritt- für-Schritt System zeige Ich euch hier:


Arbeitsplan der Lastverteilungskurve:

1. Gewicht der Ladung bestimmen (Einzelgewichte und Gesamtgewicht)

2. Eintragung des Gesamtgewichtes in die Lastverteilungskurve

3. Querlinie vom Gewichtspunkt über die Lastverteilungskurve ziehen.

4. Eintritts- und Austrittspunkte der Kurve kennzeichnen und jeweils eine Hochlinie herunterziehen.

5. Bestmögliche Positionsreihenfolge für die Ladung bestimmen.

6. Ermitteln der einzelnen Schwerpunktabstände
          -> Linke Seite Kiste 1 bis Schwerpunkt Kiste 1
          -> Linke Seite Kiste 1 bis Schwerpunkt Kiste 2
          -> Linke Seite Kiste 1 bis Schwerpunkt Kiste 3
          -> usw.

7. Errechnen des Gesamtschwerpunktes mittels der Formel.

8. Prüfen und eintragen des Gesamtschwerpunktes in den Lastverteilungsplan.

9. Wenn Schwerpunkt nicht in den Bereich passt dann Kistenreihenfolge umstellen und Schritt 5-8
     wiederholen.

10. Bei passendem Schwerpunkt, Lösung formulieren und Kisten einzeichnen.


Fertig!

So einfach ist das ganze. In diesem Zehn Schritte-Plan ist es schwierig einen Fehler einzubauen und ich empfehle diese Methode jedem, der damit so seine Probleme hat.

Soviel zur Theorie, aber Rechnen wir das Ganze mal am folgendem Beispiel:


Beispielaufgabe mit Musterlösung:

Auf dem unten abgebildeten SAH mit einer zGM (zulässigen Gesamtmasse) von 32.000 kg und einer Nutzlast von 26.000 kg sollen 33 Gitterboxen, (Abmessungen l x b x h = 1200 mm x 800 mm x 970 mm) Einschichtig geladen und für zwei Kunden zu den Empfängern in Braunschweig bzw. Hannover transportiert werden. Die Gitterboxen der Aufträge dürfen nicht vermischt  geladen werden.
Folgende Lastverteilungskurve besitzt der Auflieger:

Angaben zu den Aufträgen:

Braunschweig -> 18 Gitterboxen, Einzelmasse 1000 kg
Hannover -> 15 Gitterboxen, Einzelmasse 300 kg

1. Gewicht der Ladung bestimmen
            18 x 1000 kg = 18.000 kg = Ladung 1
            15 x 300 kg = 4.500 kg = Ladung 2
            4.500 kg + 18.000 kg = 22.500 kg = Ladung Gesamt

2. 

3. 

4.

5. Bestmögliche Reihenfolge bestimmen
              Ladung 2 -> Ladung 1 Aufgrund des Kurvenverlaufes das Schwere nach Hinten

6. Bestimmen der einzelnen Schwerpunktabstände BSx
         BS2 = 5 Gitterboxen der Länge nach, jeweils 3 nebeneinander. Die länge ist also 5 x 1,2 m
         Da die Gitterboxen alle ein Gewicht von 300 kg haben, liegt der Schwerpunkt aller
         Gitterboxen in der Mitte also: 5 x 1,2m :2 = 3 m.

         BS1 = 6 Gitterboxen der länge nach, jeweils 3 nebeneinander. Die länge istt also 6 x 1,2 m
         Da die Gitterboxen alle ein Gewicht von 1000 kg haben, liegt der Schwerpunkt aller
         Gitterboxen in der Mitte also: 6 x 1,2m :2. Die Länge der Vorangestellten Ladung entspricht
         6 m daher also: 6 x 1,2 : 2 + 6 = 9,6 m

         BS 2 = 3 m
         BS 1 = 9,6 m

7. Errechnen des Gesamtschwerpunktes mittels Formel:

 

8 Prüfen und einzeichnen des Gesamtschwerpunktes in den Lastverteilungsplan.

9. Schwerpunkt passt, kein Umstellen nötig

10. Indem wir Ladung 2 nach vorne stellen und dort dann Ladung 2 hinterstellen ist die Ladung
komplett ausgeglichen und ohne Überladung verladen. Der Schwerpunkt liegt exakt bei 8,28m, da kein verschieben mehr nmöglich ist.


So das wars auch schon! Eigentlich ganz einfach und in weniger als 2 minuten machbar. Wichtig ist nur, bei Schritt 6 nicht durcheinanderzukommen. Im einzelnen habe ich 3 Gitterboxen jeweils in der Breite verteilt, deshalb teile ich die Anzahl der gitterboxen jeweils durch 3. Aus 15 werden somit 5. Diese stelle ich dann der länge nach auf und das ist meine Gesamte Ladung 2. Daher rechnen wir auch bei der Länge mit 5 x 1,2m und nicht mit 15 x 1,2m.


Wenn man das ganze so aufdröselt ist es eigentlich ganz einfach und nachvollziehbar. Ich wünsche euch allen viel erfolg und Spaß beim lernen.

Ladungssicherrung - Formschluss Verstehen und errechnen

Hallo und moin moin meine lieben.

In dieser Lektion dreht sich alles um die Ladungssicherrung mit dem Aspekt des Formschlusses.

Dieses Wort habt ihr mit Sicherheit bereits gehört: "Formschluss". Aber was genau ist das? Dafür einmal eine kleine Definition:

Definition Formschluss:

Formschluss ist eine in der LaSi häufig verwendete Technik, das Ladegut gegenseitig unter Zuhilfenahme der Stirn-, Rück-, und Seitenwänden abzustützen und so gegen das Verrutschen und Umfallen zu Sichern.

Soviel dazu. Aber was heisst das wieder im einzelnen?
Nun, Ladung wird gegenseitig abgestützt, das bedeutet, sie wird so aufgestellt, das keine lücke zum anderen Gut mehr Vorhanden ist. Als würde man einen Schrank an die Wand stellen. Da wir nach Hinten, vorne und den Seiten die Bordwände haben stützenm wir das Gut auch hieran, um sie am verrutschen oder Kippen zu sichern.

Formschluss bedeutet also, ohne Freiraum zu Laden. Hier eine Grafik zum verdeutlichen des prinzips:

Formschluss:

So so, so ist das also. Aber wie genau Berechnet man denn so etwas? Haben die Bordwände auch gewisse werte mit denen man Rechnen kann?

Oh ja, die haben sie. Unterschieden wird hierbei zwischen den Normen die das Deutsche institut für Normen oder kurz DIN herausgegeben hat. Es gibt zwei Varianten:

Code "L"
Code "XL"

Code? Ja Code, wieso das so ist weiss ich nicht aber die Codes Signalisieren die unterschiedliche Belastbarkeit der Bordwände. Diese sieht so aus:


Code "L":

- 40% nach vorne jedoch Maximal 5.000 daN
- 25% nach hinten jedoch Maximal 3.100 daN
- 30% zu den Seiten


Code "XL":

- 50% nach Vorne
- 30% nach Hinten
- 40% zu den Seiten

Prozent von was?, werdet ihr euch sicherlich Fragen und hierbei muss man aufpassen. Viele machen hierbei den Fehler von dem Gewicht des Gutes auszugehen, also FG. Das ist aber merklich Falsch. Verdeutlicht man sich, das der Hersteller des Aufliegers nicht wissen kann, was wir zuladen, ob nun 50 Kg oder 20 Tonnen, so merkt man das sich dieser an andere Normen hält. Er kann sich nur auf die Nutzlast des Aufliegers verlassen, denn diese ist konstant und bleibt somit durchgehend bekannt.


Wenn man nun damit rechnen will kann man entweder kompliziert mit Dreisatz rechnen oder ganz einfach mit Dezimalzahlen. Wir wissen, das 100% = 1,0 sind. Also sind beispielsweise 10% = 0,10. Einleuchtend, oder? Ganz einfach das Komma um zwei stellen nach links schieben. "Easy"
Wie rechnen wir nun?








Hierzu ein Beispiel:

Ein Auflieger mit Code "L" hat eine Nutzlast von 12.000 Kg. Diese wandeln wir erst einmal wieder in daN um wie wir es bereits aus der ersten Lektion gelernt haben:

12.000 Kg -> 12.000 daN

Jetzt errechnen wir von diesen 12.000 daN 40% nach vorne:

12.000 daN x 0,4 (40%) = 4.800 daN


Und soviel hält die Stirnbordwand aus. das ist gut zu wissen.


Kommen wir nun zu dem was wir hier lernen wollen, die errechnung des Formschlusses. Jetzt da wir alle werte kennengelernt haben die wir benötigen kann es losgehen. Ich erkläre es euch Schritt für schritt an einem Systemj, welches ich noch immer ganz genau so benutze. Danach berechne ich noch einmal eine Beispielaufgabe ohne Zusatzschreibungen und danach könnt ihr euch an ein paar Übungsaufgaben versuchen.

Beispielaufgabe und Erklärung:

Auf einem Sattelanhänger mit einer Nutzlast von 24 t werden 4 Stahlträger auf dem Holzboden liegend transportiert. Der Laderaumboden besteht aus Holz, ist aber mit Anti-Rutschmatten (ARM) ausgelegt. Jeder Träger hat eine Masse von 5.500 Kg. Die Ladungssicherung der Stahlträger erfolgt durch Formschluss unter Einbeziehung der Stirn-, Rück- und Seitenwände. Die Aufbaufestigkeit des SAH entspricht der DIN EN 12642 Code "L".

Dies ist eine normale Prüfungsfrage und kann so jederzeit vorkommen. Erschreckt euch nicht an den Ganzen Daten. Wichtig hierbei ist ein Marker um das Gesuchte herauszufiltern. Der einfachheithalber habe ich das hier bereits getan.

Wir beginnen immer mit Schritt 1:

1. Gewichtskraft
         FG = 4 x 5.500kg = 22.000 kg     ->   22.000 daN

Hier errechnen wir zuerst das Gesamtgewicht der Ladung und rechnen diese dann in daN um, wie wir es bereits kennen. Weiter geht es mit Schritt 2:

2. Massekraft F nach Vorne:
         F = 0,8 x FG = 0,8 x 22.000 daN = 17.600 daN

Hierbei errechnen wir die sich maximal auswirkende Kraft F (Force = Kraft) die nach vorne wirkt. Wie wir bereits aus der vorherigen Lektion gelernt haben handelt es sich dabei um 0,8 der Gewichtskraft FG, denn unsere ladung ist nicht Kippgefährdet. Wir haben jetzt ermittelt, welche Kraft nach vorne wir absichern müssen. diese 17.600 daN müssen wir mindestens auf 0 Bringen, andernfalls dürfen wir nicht abfahren. Weiter geht es mit Schritt 3.

3. Reibkraft FF bzw. FR
         Mü = 0,6 für Stahl auf ARM
         Mü = 0,6 x FG = 0,6 x 22.000 daN = 13.200 daN

Hier haben wir eben die Kraft errechnet, mit der die Reibung uns hilft. Die Reibung sichert in diesem Fall 60% des Gewichtes für uns ab! Das ist eine ganze Menge. diese 13.200 daN ziehen wir also von den 17.600 daN ab. Dazu kommen wir aber später, denn wir haben noch eine weitere Sicherungskraft und diese berechnen wir in Schrit 4.

4. Sicherungskraft der Stirnbordwand FSv nach Code "L"
         FS = 0,4 x FGnutzlast = 0,4 x 24.000 daN = 9.600 daN = 5.000 daN

Eigentlich beläuft sich die Sicherungskraft der Stirnbordwand auf 9.600 daN, jedoch sagt die DIN vorschrift, das der Code "L" maximal 5.000 daN aushält. daher rechnen wir nicht mit 9.600 daN sondern mit 5.000 daN. Nachdem wir das alles also herrausgefunden haben fassen wir das ganze in einer Rechnung zusammen, also in Schritt 5.

5. Rechnung Vorne
        FS + FR - F -> 5.000 daN + 13.200 daN - 17600 daN = +600 daN

Wir haben jetzt reibkraft und Sicherrungskraft des aufliegers zusammengerechnet und davon die maximal auftretende Belastung abgezogen und haben jetzt noch einen Restwert übrig. Das bedeutet, wir haben vollständig abgesichert und die Sicherrung ist nach vorne zulässig. Also kommen wir zu Schritt 6.

6. Zwischen - Ergebnis
       Da wir die Auftretende Kraft nach vorne abgesichert haben ist keine weitere Sicherung
       nach vorne nötig.

Damit haben wir also nach vorne abgesichert. Aber was ist mit der Rück- und den Seitenwänden?
Nun, eigentlich ist hierfür keine weiterführende Rechnung nötig aufgrund der ARM plus der Zusätzlichen sicherrung durch Formschluss. Aber da ich hier alles erklären will rechne ich dennoch weiter damit ihr sämtliche abläufe kennt. Weiter geht es also mit Schritt 7.

7. Massekraft nach Hinten
        F² = 0,5 x FG = 0,5 x 22.000 daN = 11.000 daN

Jetzt haben wir eine neue Massekraft die nach Hinten wirkt. Da, wie wir bereits wissen, diese Massekraft nach hinten 0,5 der FG beträgt, rechnen wir mit diesen werten. Was ändert sich noch? die Sicherungskraft nach Hinten. Damit geht es in Schritt 8 Weiter.

8. Sicherungskraft der Rückwand FSr nach Code "L"
        FS = 0,25 x FGnutzlast = 0,25 x 24.000 daN = 6.000 daN = 3.100 daN

Wie eben bei Schritt 4 hat der Auflieger auch eine Begrenzung von 3.100 daN. Jetzt haben wir die beiden Werte die sich ändern, mehr brauchen wir nicht zu errechnen denn Reibkraft bleibt gleich. Deshalb wäre die weitere Berechnung unnötig. Am Ende dieser Aufgabe erkläre ich das genau. Fassen wir also wieder zusammen in Schritt 9.

9. Rechnung Hinten
        FSr + FR - F² = 3.100 daN + 13.200 daN - 11.000 daN = +5.300 daN

Nach dieser zusammenfassung sollte so langsam klar sein was ich meinte. Weiter geht es mit dem nächsten zwischen Ergebnis in Schritt 10.

10. Zwischen-Ergebnis 2
        Da wir einen restwert von 5.300 daN haben ist die sicherung nach Hinten ausreichend.

Als letztes fehlen uns nur noch die Seitenwände. Hierbei brauchen wir diese rechnung in Schritt 11 eigentlich nicht, jedoch will ich keinen Wert von weiter hinten aufgreifen und euch genauestens zeigen, woher welcher wert genau kommt.

11. Massekraft zu den Seiten
         F³ = 0,5 x FG = 0,5 x 22.000 daN = 11.000 daN

Jetzt ist klar wieso das überflüssig ist. F² = F³. Gezeigt habe ich dies nur zur vollständigkeithalber. Weiter geht es mit Schritt 12.

12. Sicherungskraft der Seitenwände FSs nach Code "L"
        FSs = 0,3 x FGnutzlast = 0,3 x 24.000 daN = 7.200 daN

Hier haben wir keine Maximalgrenze und können also mit 7.200 daN weiterarbeiten. Zusammenfassen tun wir das in Schritt 13.

13. Rechnung Seiten
        FSs + FR - F³ = 7.200 daN + 13.200 daN - 11.000 daN = 9.400 daN

Jetzt haben wir endlich alle ergebnisse und können kurz das Gesamtergebnis in Schritt 14. Präsentieren.

14. Gesamtergebnis
         Da wir zu jeder Seite einen wert Über haben ist die Sicherungskraft ausreichend und wir dürfen
         Abfahren.


Puuh, das ist aber eine Riesen aufgabe. Kann man das Kürzen? Klar geht das. man darf nur nicht durcheinanderkommen. Grundsätzlich müsst ihr auf eines dabei achtenm, nämlich nicht durcheinanderzukommen. Ihr habt sicher bemerkt, dass die Reibkraft bereits 13.200 daN absichert, und ihr zu den Seiten und nach Hinten nur 11.000 daN absichern müsst. Und das meine Freunde ist der springende Punkt. Die ARM sichern 0,6 der FG ab und ihr müsst zu den Seiten und nach Hinten nur 0,5 FG absichern. Merkt ihr was? Super einfach oder? Da gibt es aber einen kleinen Haken: Reibkraft alleine reicht niemals aus. In diesem Falle sichern wir jedoch Formschlüssig was bedeutet, wir haben eine zusätzliche Sicherung weshalb unsere Abkürzung vollkommen legitim ist. So gesehen kann man sich Schritt 7 bis 14 dadurch Sparen in dem Man es Folgendermaßen Schreibt:

6. Ergebnis

Da wir nach vorne einen Restwert über haben, ist die Sicherungskraft ausreichend. Nach hinten und zu den seiten brauchen wir nicht zu Rechnen, da durch die ARM bereits 0,6 der nötigen 0,5 FG abgesichert sind, und wir durch den Formschluss eine zusätzliche Sicherrung haben. Wir dürfen also abfahren.


Dieses Ergebnis wird in jeder Prüfung anerkannt und ihr spart euch 5 - 10 Minuten Arbeit. Toll oder?


Das war schon die ganze Rechnung. Fassen wir einmal den Arbeitsplan zusammen:

1. Gewichtskraft FG
2. Massekraft F in (Richtung)
3. Reibkraft FF bzw FR
4. Sicherungskraft des Aufliegers FS nach Code (L oder XL)
5. Rechnung
6. Gesamtergebnis

Easy :)


Um euch das ganze mal zu zeigen, wie ich so etwas aufschreibe, führe ich euch das ganze jetzt einmal an einer Beispielaufgabe vor:


Beispielaufgabe + Musterlösung:

Auf dem Sattelanhänger (SAH) eines Sattelzuges mit einer Nutzlast von 22 t werden in Holzkisten verpackte Maschinenteile mit einer Gesamtmasse von 22.000 Kg formschlüssig geladen. Der SAH besitzt einen trockenen Stahlboden und hat die Bezeichnung nach DIN EN 12642 Code "XL".


1. Gewichtskraft
        22.000 kg -> 22.000 daN = FG

2. Massekraft nach Vorne
         0,8 x FG -> 0,8 x 22.000 daN = 17.600 daN

3. Reibkraft FF bzw FR
         Mü = 0,2 für Holz auf Metall
         Mü = 0,2 x FG   ->   0,2 x 22.000 daN = 4.400 daN

4. Sicherungskraft des Aufliegers FSv nach Code "XL"
         FSv = 0,5 x FGnutzlast -> 0,5 x 22.000 daN = 11.000 daN

5. Rechnung
         FR + FSv - F  ->  4.400 daN + 11.000 daN - 17.600 daN = -2.200 daN

6. Gesamtergebnis
         Da wir eine Negative Zahl haben, ist die Ladung nicht vollständig gesichert. Eine weitere
         Rechnung ist nicht notwendig denn die Sicherung nach vorne ist bereits Unzureichend. Wir
         dürfen nicht abfahren.


Das war schon alles. Easy Going oder? :)

Damit ihr auch fleißig üben könnt hier einige Beispielaufgaben an denen ihr euch versuchen könnt:
Ich wünsche viel Erfolg und auch viel spaß beim Lernen.


(DERZEIT KEINE VERFÜGBAR; AUFGABEN FOLGEN BALD)